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Magyar3 terribles tendencias en VE que van de lo cómicamente molesto a lo francamente peligroso
1. Diseño de interfaz de usuario confuso y que distrae
Por alguna razón, los botones físicos parecen haber sido prohibidos en muchas de las representaciones de tecnología futurista en los medios de ciencia ficción. Los fabricantes de vehículos eléctricos parecen haber adoptado esta idea y la han llevado a la práctica. En su lugar, los fabricantes están trasladando los controles del vehículo y del habitáculo a una pantalla táctil central de infoentretenimiento.
Obviamente, la estética futurista y minimalista no es la única razón por la que los botones están desapareciendo. Prescindir de los botones simplifica el proceso de montaje del habitáculo, reduce la lista de materiales y los costes de investigación y desarrollo, como explica Road & Track en https://www.roadandtrack.com/car-culture/a43366114/who-killed-buttons-cars/. En teoría, el ahorro de costes puede repercutirse en el consumidor o, lo que es más realista, en los márgenes de beneficio.
Sin embargo, la sustitución de una serie de botones por una única pantalla táctil plantea algunos problemas. Para empezar, una pantalla brillante en el habitáculo puede ser un problema de visibilidad para la conducción nocturna. El otro problema, posiblemente más importante, de descargar los controles en la pantalla de infoentretenimiento es la carga cognitiva y la distracción. Un estudio realizado por una revista de automoción en Suecia descubrió que los conductores tardaban cuatro veces más en completar una tarea en una pantalla táctil que en hacer la misma tarea con botones físicos, lo que significa una conducción más distraída y una mayor carga mental, que conduce a una mala toma de decisiones.
Debería ser bastante obvio por qué esto es malo. Los vehículos Tesla son famosos por eliminar los controles físicos, llegando incluso a eliminar la palanca situada detrás del volante - y los fabricantes de vehículos eléctricos parecen adoptar esta tendencia con más entusiasmo, pero no es algo exclusivo de un solo fabricante, ni siquiera de los vehículos eléctricos.
2. Las mejoras de rendimiento del software son como microtransacciones en la vida real
Cada vez más, el rendimiento de los vehículos que conducimos viene determinado por el software. Esto es cierto para muchos vehículos normales, pero los eléctricos parecen especialmente susceptibles a este tipo de cosas. El problema no es necesariamente una actualización rutinaria del software que aumente un poco el rendimiento -algo que ocurre, aunque sólo sea en raras ocasiones-, sino más bien las actualizaciones de software que los fabricantes venden como una mejora del rendimiento.
Mercedes-Benz, por ejemplo, ofrece una suscripción anual de 1.200 dólares para activar su actualización de software Acceleration Increase para su gama EQS, que aumenta la aceleración de 0 a 102 km/h hasta en un segundo. Tesla también ofrece una actualización del software de rendimiento https://www.notateslaapp.com/tesla-reference/1040/tesla-acceleration-boost-a-complete-guide por valor de 5.000 dólares directamente desde la aplicación de Tesla. En honor a Tesla, al menos algunas actualizaciones pueden requerir la instalación de hardware, dependiendo del modelo del coche.
Este tipo de actualización de software es frustrante porque el hardware del vehículo es claramente capaz de ofrecer ese rendimiento, y la investigación y el desarrollo ya se han pagado. Para hacer de abogado del diablo, podría ser que el aumento de rendimiento adicional supusiera una mayor carga para el hardware del vehículo, por lo que los fabricantes tienen que asegurarse de que el coste de cualquier aumento de las tasas de fracaso está cubierto por ese cargo extra. Aun así, en la mayoría de los casos duele tener que pagar miles de euros más por algo de lo que el coche ya es físicamente capaz.
3. Las cifras de autonomía de la EPA pueden falsearse hasta en un 36%
El debate sobre la autonomía siempre ha sido una parte importante de la conversación sobre la electrificación, y los fabricantes están ansiosos por presumir de sus cifras de autonomía de VE siempre que pueden. Por desgracia, las estimaciones de autonomía de los VE son tan indicativas del rendimiento real como mirar el color de un vaso de agua para intentar determinar su temperatura.
Un ejemplo perfecto de lo mucho que puede variar la autonomía de un VE con respecto a las cifras indicadas por el fabricante son los resultados de las pruebas de autonomía en condiciones reales de InsideEVs. Por un lado, hay vehículos Tesla que consiguen un 12% menos de autonomía que la estimada por la EPA y, por otro, marcas como Porsche consiguen hasta un 36% más de autonomía que la estimada por la EPA. Puede que no parezca mucho, pero un 12% es la diferencia entre los 358 km de un Tesla Model 3 Long Range y los 310 km de un Kia EV6.
Si a esto le añadimos la variación extrema en la autonomía de los vehículos eléctricos cuando baja la temperatura, es muy probable que los compradores potenciales se alejen por completo de los vehículos eléctricos porque han oído decir a un amigo que la autonomía de su Tesla no ha estado a la altura de sus expectativas.
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