El maglev Ecobee de Corea del Sur apenas funciona

El Maglev del aeropuerto de Incheon, también conocido como el Ecobee, apenas funciona. Tras un largo periodo de incertidumbre sobre su futuro -con el servicio suspendido durante un tiempo sorprendentemente largo- el sistema vuelve a funcionar. Sin embargo, los niveles de servicio actuales sólo pueden calificarse de irrisorios.

Los lunes, por ejemplo, el Ecobee no funciona en absoluto. Incluso en sus días de funcionamiento, el servicio se ha reducido al mínimo, como pudo comprobar in situ Notebookcheck.com. El primer tren no sale hasta las 10:15 horas, y el último abandona el aeropuerto a las 16:40 horas. Entre medias, los trenes circulan cada 35 minutos -o más exactamente, una sola composición se encarga probablemente de toda la ruta, ya que el horario lo permite.

En el pasado, varios trenes circulaban por la línea y se cruzaban en las estaciones. Aún no hemos podido determinar por qué se redujo el servicio de forma tan drástica. En consecuencia, el sistema ha dejado de ser atractivo para los pasajeros. Aunque sigue siendo gratuito, pocos viajeros que se dirijan a los hoteles del aeropuerto están dispuestos a esperar 35 minutos, y resulta igualmente poco práctico para el personal del aeropuerto. Casi parece como si el objetivo fuera generar cifras bajas de pasajeros para justificar un cierre total: un servicio "esqueleto" o "coartada".

Se trata de una estrategia vista a menudo en Alemania para justificar el desmantelamiento de líneas ferroviarias. Tendremos otra oportunidad de inspeccionar el Ecobee dentro de unas semanas y, con un poco de suerte, veremos si el sistema se sigue utilizando en absoluto. La estrategia de Corea del Sur contrasta fuertemente con el primer maglev urbano de Japón. A pesar de ser un aparato único, el Linimo sigue siendo parte integrante de la red de transporte público de Nagoya. Japón es especialmente hábil en la producción y el mantenimiento de sistemas de tránsito inusuales, a menudo eligiendo lo que mejor encaja -a veces literalmente, en espacios urbanos estrechos- y está dispuesto a pagar una prima por ello.

Aunque Corea del Sur tiene una capacidad técnica similar, el proyecto de maglev de Hyundai-Rotem ya no tiene continuidad, según se informa. No se consiguió ningún comprador, a pesar del interés temporal de Malasia, y se ha abandonado el plan de rodear la región del aeropuerto de Incheon con un anillo Ecobee.

La relativamente nueva Terminal 2 no es accesible a través del Ecobee, aunque la parte occidental del aeropuerto ofrece potencial a través de zonas de desarrollo que podrían beneficiarse de un sistema de tránsito. Corea del Sur se centra ahora principalmente en la investigación del hidrógeno: desde metros que ya no necesitan líneas aéreas (BuTX) hasta trenes de alta velocidad.

Corea del Sur demostró valentía

En realidad, Corea del Sur lo hizo todo bien al construir la primera línea piloto operativa para la investigación práctica. El país decidió construir el sistema con vías dobles desde el principio. Además, la ruta incluye varias estaciones y está totalmente automatizada, una configuración de lujo para el aeropuerto más importante de Corea del Sur. Aunque esto pueda parecer estándar, una configuración así es difícil de imaginar en Alemania.

Aunque supuestamente se están invirtiendo cientos de millones de euros en maglevs urbanos allí, los políticos prometieron prematuramente que un maglev sería más barato que un tranvía. Para cumplir esta promesa, tuvieron que recurrir a atajos: vías únicas, trenes acortados, pocas estaciones y largos intervalos son los medios con los que se supone que Alemania volverá a convertirse en una "nación maglev".

Un proyecto de maglev en Núremberg fracasó recientemente debido a un plan tan curioso. Los políticos querían un sistema barato y recibieron un plan para uno que no era útil en la práctica: asequible, pero inútil. La situación fue similar en Múnich, y los dos primeros intentos de establecer el Sistema de Transporte Bögl (TSB) en Berlín siguieron un camino parecido, aunque faltó una planificación concreta.

Al principio, sólo se asignaron fondos suficientes para lo que era esencialmente un sistema de lanzadera en una sola vía. Más tarde, se propuso una ruta paralela al S-Bahn desde el recinto ferial hacia el aeropuerto. El TSB es en realidad un sistema de alto rendimiento: intervalos cortos con bloques móviles, alta aceleración, curvas rápidas, capacidad para subir pendientes pronunciadas y automatización total son las señas de identidad de este maglev. Sin embargo, estos puntos fuertes sólo podrán hacerse realidad si se construye una vía adecuada, lo que probablemente costaría varios miles de millones de euros, un precio comparable al de un U-Bahn o un S-Bahn.

Berlín recibirá una vía de pruebas adecuada

No obstante, el Departamento de Movilidad del Senado nos confirmó hace unas semanas que el próximo maglev berlinés será un trazado de aplicación propiamente dicho con vías dobles. Sin embargo, está previsto para el emplazamiento del antiguo aeropuerto berlinés de Tegel, donde es poco probable que haya un gran potencial de pasajeros. Hay que esperar a los estudios iniciales, que pueden llevar tiempo en Alemania.

Hasta la fecha, se ha invertido mucho dinero en el TSB en Alemania, pero casi exclusivamente en las fases de planificación en varios estados y ciudades. El TSB tiene mejores perspectivas en China, a pesar de competir con numerosos sistemas nacionales de maglev. Ya se ha firmado un contrato para una pista de pruebas. Ha permanecido en silencio desde entonces, pero eso no es inusual en China; los maglevs allí se inauguran a menudo sin mucha fanfarria pública.