Por qué el TGV M tiene más espacio que sus predecesores y cuándo circulará por primera vez

El nuevo TGV M ofrece mucho más espacio con sólo una diferencia insignificante de longitud en comparación con el TGV 2N2/Duplex. Aún así, algunos pueden temer condiciones aún más estrechas, ya que el TGV no es precisamente conocido por su amplitud, especialmente en segunda clase. El operador SNCF y el fabricante Alstom han conseguido aumentar significativamente la capacidad de asientos, pasando de 600 a unos impresionantes 740 asientos. Y eso en un tren de 656 pies. Sin embargo, hay una salvedad. Se trata de la configuración de bajo coste. En una configuración de dos clases con un coche bar, la documentación más antigua indica 600 plazas. Hay que tener en cuenta que los TGV más antiguos también difieren en capacidad de asientos, a veces por encima de 600 plazas (Tren de Bajo Coste Dúplex Ouigo) y a veces por debajo. Lo mismo ocurre con el TGV M (véase la variante Eurostar al final del artículo).

Como TGV Inoui, el TGV M estará equipado por tanto con 600 plazas, incluyendo un coche bar y primera clase, y según la información actual, el máximo es de 740 plazas: "Dans une configuration de rame avec 2 classes et un bar, jusqu'à 600 places seront accessibles, et dans sa configuration maximale, le TGV pourra atteindre 740 places", tal y como afirma la SNCF en el original (PDF).

Pero incluso con 600 plazas, el TGV M ofrece mucho espacio. A modo de comparación, los nuevos Railjets de ÖBB tienen sólo 532 plazas en unos 853 pies de longitud (resumen de la flota de ÖBB en PDF), lo que se sitúa aproximadamente entre las configuraciones TGV Duplex y Euroduplex, pero en 656 pies. El ICE 3 Neo, por su parte, sólo dispone de 439 plazas en una composición de 656 pies. Este último es también una EMU y no tiene locomotoras ni coches motores que ocupen espacio. El equipo de tracción está distribuido bajo el tren, por lo que estos trenes se clasifican como EMU, o Unidades Eléctricas Múltiples.

El TGV M debe parte de su enorme capacidad a su principio dúplex, ya conocido de algunos TGV más antiguos. Se trata de coches de dos pisos dispuestos entre los dos coches motores sobre bogies Jacobs. ÖBB también tiene previsto introducir este concepto próximamente. El Railjet de dos pisos, por ejemplo, aumentará la capacidad a 483 plazas. Con una longitud de 525 pies, o aproximadamente 3 asientos por pie como una UME, tendrá entonces una densidad de carga similar a la del antiguo TGV de dos pisos. El TGV M también tiene 3 plazas por pie, que se elevan a 3,7 plazas por pie en la variante de bajo coste.

Para saber cómo gana el TGV M este espacio adicional, hemos preguntado a Alstom. Gran parte del aumento procede principalmente de un rediseño de los vagones y de los coches motores. Alstom ha conseguido añadir un coche más.

Más asientos: Los coches motores del TGV M son más cortos

Esto es posible porque los coches motores se han acortado 13 pies cada uno, mientras que los coches son ahora 3,3 pies más cortos. Por tanto, la nueva disposición crea más espacio que puede utilizarse para asientos, ya que la tecnología de tracción de los coches motores se ha hecho significativamente más pequeña.

Las optimizaciones generales también son interesantes. Según Alstom, los sistemas técnicos del predecesor se alojaban también en el coche bar. Eso ocupaba espacio, aunque no era tan evidente para los pasajeros como el espacio utilizado por los coches motores. Ahora estos sistemas se han trasladado en gran parte a los coches motores. Esto también permite a Alstom ofrecer más flexibilidad, como configuraciones sin coche bar que sólo ofrecen asientos. Es probable que esto sea de especial interés para los trenes de bajo coste.

El resultado global es la nueva configuración de alta capacidad (aclaración: se refiere explícitamente a la variante de bajo coste con 740 plazas), como la denomina Alstom. Sin embargo, Alstom subraya que, incluso así, no hay inconvenientes en la comodidad de los asientos en comparación con el predecesor. Incluso se ha aumentado la distancia entre asientos a 35,6 pulgadas. Sin embargo, esto es insignificante, ya que el predecesor está en 35,4 pulgadas. Según el vídeo de presentación incrustado a continuación, se dice que la distancia entre asientos en la configuración Inoui normal se ha incrementado en 2 pulgadas, pero desconocemos el valor de referencia. En cualquier caso, se trata de un aumento significativo con respecto a las compañías aéreas. Incluso aerolíneas premium como Lufthansa aprietan a sus pasajeros de clase turista en tan sólo 31 pulgadas. Eso dificulta el trabajo.

Por cierto, la distancia entre asientos en los trenes de Deutsche Bahn es similar. Oscila entre 33,9 y 38,2 pulgadas, dependiendo de la serie. En este sentido, sigue siendo interesante ver cómo de espacioso se sentirá el TGV M. El diseño, a menudo oscuro, puede parecer a veces restrictivo en este caso, de forma similar a cómo la falta de líneas de visión en el ICE 4 afecta a la sensación de espacio. Durante nuestros propios viajes, encontramos el TGV comparativamente estrecho en segunda clase también por esta razón. Pero es posible trabajar en el TGV. También suponemos que trabajar con un portátil será cómodo en el TGV M, aunque el portátil sea algo más grande. Ya se ha anunciado el WiFi basado en la conectividad móvil 5G. Sin embargo, las decisiones en torno al equipamiento USB del tren son extrañas.

¿Cuándo circulará el primer TGV M?

Todo esto podrá probarse pronto. Alstom y la SNCF publicaron un comunicado de prensa el 29 de mayo sobre la aprobación de la red francesa. La aprobación se concedió el 22 de mayo y nosotros informamos de ello un día después. En consecuencia, la SNCF prevé los primeros viajes comerciales para el inicio del curso escolar francés, es decir, a principios de septiembre de 2026. El tren se introducirá en la variante Inoui, según se indica en el comunicado de prensa.

Hasta entonces, aún deben entregarse formalmente varios trenes. Por supuesto, hace tiempo que realizan viajes de prueba en la red francesa. Según Alstom, hasta ahora se han realizado casi 621.000 kilómetros de prueba.

Está previsto que las dos primeras ramas del TGV M se entreguen en junio. Está previsto que le sigan cuatro más a finales de agosto. La SNCF dispondrá entonces de seis trenes para el servicio de pasajeros. Para finales de año, se espera que la flota ascienda a 13 trenes, lo que corresponde al 10% de la cantidad pedida. Con 130 trenes TGV M, la SNCF planea una flota comparable en tamaño a las otras generaciones, muchas de las cuales se encargaron en grandes cantidades.

El Eurostar Celestia tiene muchos menos asientos

Los trenes TGV M adicionales se utilizarán en una variante diferente. En realidad, el fabricante Alstom llama al TGV M Avelia Horizon, y la SNCF Voyageurs también ha encargado nuevos trenes para su filial Eurostar. La cartera de pedidos incluye 30 unidades con opción a 20 más. Sin embargo, aún pasará algún tiempo antes de que estos trenes entren en servicio. La entrega está prevista para 2031.

El tren operará entonces con el nombre de Eurostar Celestia y ofrecerá un número significativamente menor de asientos. Al mismo tiempo, Eurostar también promete un aumento significativo de la capacidad. Se espera que el número de asientos aumente un 20%, hasta unos 540 por tren. Dado que los trenes de 656 pies son un poco cortos para las horas punta en el túnel del Canal, Eurostar también afirma que los trenes funcionarán con doble tracción y ofrecerán entonces 1.080 asientos.

El hecho de que el Eurostar Celestia ofrecerá menos asientos se debe también a que Eurostar, especialmente bajo el Canal de la Mancha, tiende a dirigirse a clientes que gastan más dinero. Los trenes tendrán una configuración de tres clases: Estándar, Plus y Premier. Sin embargo, la disposición de los asientos para los pasajeros aún no es definitiva.

Técnicamente, los trenes también podrán circular por más redes ferroviarias. Mientras que el TGV M está limitado a 1,5 y 25 kilovoltios y sólo admite los sistemas franceses de protección de trenes más el ETCS, el Eurostar Celestia se utilizará en más países y podrá incluso conectar Londres con Alemania.

Sin embargo, es probable que aún sea demasiado pronto para conocer el equipamiento exacto de las composiciones Celestia. Es posible que vuelva a haber flotas parciales, como en el caso del Thalys. Los PBKA del Thalys, por ejemplo, pueden utilizarse de forma especialmente flexible, como bien describe Hochgeschwindigkeitszüge.com. Estas composiciones de trenes, que ahora operan bajo la marca Eurostar, también deben sustituirse gradualmente. Algunos de ellos tienen ya más de 30 años, y la entrega del Eurostar Celestia tardará sin duda varios años.

Aclaración: La configuración de 740 plazas mencionada en el comunicado de prensa se refiere a la configuración de bajo coste comercializada como Ouigo. En realidad, el tren tiene una capacidad de 600 plazas. Aunque esto sigue siendo más que sus predecesores, ya no siempre se corresponde con el aumento del 20% prometido, según Hochgeschwindigkeitszüge.com. Hemos ajustado y corregido el artículo en consecuencia y pedimos disculpas por el error.