Las baterías de vehículos eléctricos que no cumplen las normas de seguridad acaban en bicicletas eléctricas, mientras China lucha contra los talleres clandestinos de desguace

Ante la proliferación de talleres ilegales de desmontaje de baterías que desmontan paquetes de baterías usados de vehículos eléctricos y, a continuación, reacondicionan las celdas para venderlas a fabricantes o usuarios de bicicletas eléctricas, las autoridades chinas están aplicando nuevas políticas de trazabilidad para las bicicletas eléctricas.

Esta medida se ha hecho necesaria a raíz de una investigación sobre los incendios de bicicletas eléctricas, que reveló que un tercio de ellos se deben a baterías que no cumplen la normativa, y que el 80 % de estas proceden del reacondicionamiento de celdas de coches eléctricos usados que podrían encontrarse al final de su ciclo de vida.

El quid de la cuestión es que las empresas de reciclaje no reguladas pagan más por las baterías usadas de vehículos eléctricos que los operadores certificados, para luego reutilizarlas y revenderlas como paquetes aparentemente nuevos. Cuando las celdas están demasiado degradadas incluso para eso, según se informa, se trituran y se venden como metales en bruto, sin tener en cuenta el riesgo de incendio ni las normativas sobre contaminación ambiental que deben cumplir las empresas de reciclaje autorizadas.

La primera oleada de coches eléctricos en China ya está llegando al final del ciclo de vida de sus baterías, y habrá siete millones de toneladas de celdas de vehículos eléctricos que reciclar o desechar en los próximos años, por lo que este comercio clandestino no haría más que expandirse si no se adoptan las medidas adecuadas.

Incumplimiento de las normas sobre baterías de bicicletas eléctricas

La norma nacional para las baterías de bicicletas eléctricas establece un límite máximo de 48 V de tensión, un límite adecuado para zonas urbanas densamente pobladas, teniendo en cuenta el trato descuidado que suelen dar a las baterías los propietarios o arrendatarios de bicicletas eléctricas. Sin embargo, las celdas de vehículos eléctricos reutilizadas suelen superar con creces ese límite para ser comercializadas por los fabricantes de bicicletas eléctricas como modelos de «autonomía ultralarga», mientras que las empresas de bicicletas compartidas alquilan habitualmente paquetes de litio que superan con creces dichas especificaciones y realizan recableados no autorizados en las propias bicicletas.

«El gerente Zhang admitió con franqueza que eludir la supervisión es la máxima prioridad en este tipo de negocio», informa la investigación sobre uno de estos talleres clandestinos de baterías de vehículos eléctricos, añadiendo que el almacén y la planta de desmontaje están separados deliberadamente,«e incluso los distintos productos de celdas de batería se envían desde almacenes diferentes» para evitar ser detectados.

Una bicicleta, una normativa de baterías

Las autoridades reguladoras están respondiendo ahora con una nueva norma que prohíbe rotundamente las celdas reutilizadas o de segunda mano, una disposición dirigida específicamente a esta categoría de riesgo de incendio, a la que se añade el requisito de protección obligatoria contra la sobrecarga, pruebas de abuso térmico y requisitos de resistencia a los pinchazos similares a los de las baterías de vehículos eléctricos.

A partir del 1 de noviembre, una nueva norma de certificación exigirá que cada bicicleta eléctrica que salga de fábrica vaya equipada con una batería, un cargador y un código de trazabilidad correspondientes a nivel de unidad de fábrica. El Gobierno lo denomina un marco de «una bicicleta, una batería, un cargador, un código», ya que cada producto certificado —ya sea una bicicleta eléctrica, un patinete eléctrico o un cochecito— deberá llevar un código QR único vinculado directamente a su expediente de certificación.

El código actual de 10 dígitos solo permite identificar el modelo de batería, pero la nueva obligación de incluir un código QR permitirá a los inspectores rastrear cualquier bicicleta eléctrica hasta su fabricante y lote de producción. Las bicicletas ya registradas según la normativa anterior no se verán obligadas a retirarse de la circulación, y los fabricantes deberán garantizar el suministro de piezas de recambio y las reparaciones durante al menos cinco años.